[120日目]今日のへそくりと明日の物流diary:2020/09/04

[120日目]今日のへそくりと明日の物流diary:2020/09/04

前回の取引日記はこちら

終値ポジション

※GMO-CFDは100万円スタート後の損益額表示
※売却済み銘柄の配当金及びNISAは含まず
※自称投資家の吹かしトレード画面に負けない(笑)

昨日の深夜にN225が23000円を割りましたね。
朝イチの寄り付きで[1552]+15万円になりましたので、90口だけ売りました。
含み損を抱えている身ですから（笑）取れる時に取るだけです。[1570]を5口だけ試しに買いました。VIXが上がっているので、CFDや先物取引を行う技量とセンス全くありません。VIXが20切るまでは現物取引1本でコツコツやります。
9月に入ってから含み損が減少中です（笑）ありがたや。

台風10号接近中

2019年の台風10号も非常に大きかったですね。今より1ヶ月ぐらい遅かった。
今年も西日本の東側を北上する非常に大きい台風と気象庁はHPで発表しております。また米軍の台風情報を確認しても若干のズレと時間的に早めの進路を辿っている。

私はニートですが、去年と同様に9/6終日・9/7AMの全便の稼働を中止しております。また取引先も同様に各社とも出勤制限と荷受け制限を設けている。どうしても停止出来ない便は、「中止基準」を取引先と取り決めどおり行う。各種損保へ手続きの事前チェックを行い、色んな事態が発生した場合の人・モノ・銭の動かし方をチェックしております。また委託ドライバーとの取り決めも去年同様に「中止基準」これを「安全第一」それが一番守る点。それだけでは駄目で、本来運行するべき配送便を停止するのですから、どういう理由であれ荷主から損害賠償になるでしょうから、予め、取引先と「中止基準」の取り決めと損害賠償基準を設定する。
委託会社ってのは、右から左でピンハネだけすれば一番儲かります（笑）でもやらなければならないことは多岐にあるのが普通ですよ（笑）共通したことで、「取り越し苦労」で丁度いい。危機が起きるなら、発生した後の「使用者責任」を問われても互いに良い状態が本来のやるべき委託会社の責務ですよ。それを全てやっていなくて、なぜドライバーファーストなどとSNSで論じれるのでしょうか？私にはわかりません。本人が一番わかっているでしょ？（笑）
台風でも地震でも不測の事態に対してどう委託会社が動くのか？そこをドライバー自身が見極める絶好の好機ですよ（笑）

・手数料が安いけれど案件が無い（笑）
・ピンハネされないけど丸投げで自分の損保へ直行（笑）
・配送中止基準が無いから、取引不履行は全て損害賠償

取り決めていないのに、事前に何も協議がないのに不測の事態で現場判断で結果的に配送不履行で荷主から損害賠償（笑）
ザラにありますよ。人と人の口約束ではありません。企業対企業の取引が遵守出来ていなくて損害が発生した場合は、損害賠償を受ける。
その判断が現場で出来る訳ない。だから委託会社と個人事業でも事業主と取引先と事前に過剰なまで取扱を確認する。それが本来の仕事です。配車することが仕事ではありません。リクルートすることも仕事でないです（笑）一体、何を勘違いしているんでしょうか？（笑）あの委託会社のシャチョさんは？だからいつまでもオママゴトって言われるんですよ（笑）尊敬も賞賛も不要。やらなければいけないことを１つ１つ手を打つ。儲けてもヌルい会社で利益なんか損害賠償で一発で取られますよ（笑）守ってこその売上計上です。

台風で道路が寸断しました
荷物が届きません。

事前に想定した受注なら取り決めが出来ておりますよね？（笑）
相手が損害賠償を請求する時点で、充分に材料が揃っています（笑）
士業も相手も暇ではありません。
こういう類のSNSのツイートは、片方聞いて論じては怪我をしますよ（笑）
必ず企業間取引ですから、道義的とか心情的な感情論は別です。
両社の取引に不履行はなかったか？
相手も勝機があるから動いていると思う。
あんな類の書き込みは、絶対に重要な事実が１つ抜けて感情論に訴えたツイートが多いですね（笑）関わると怪我しますね。

さあ、台風が来ます。
大手から脳を動かさず受注した委託会社は、大手に配送便を停止する器量もシェアも裁量もあるのでしょうか？（笑）
危機に対してもガンバリズムで押し切りますか？（笑）
直請けって何がメリットか？危機管理の点で、互いにルールを協議出来る点です。
銭が高いややすいの議論は、よそでやれよ（笑）

幹線＋ギグワークによる置き配サービス

セイノーHDでは、「オープン・パブリック・プラットフォーム(以下「O.P.P.」)」の構築を進めています。関連子会社であるココネット、ベクトルワン、インテンツでは、狭商圏の宅配シェアリングプラットフォーム「スパイダーデリバリー」や、物流のDX（デジタルトランスフォーメーション）を推進するラストワンマイル統合管理ソリューション「Delivery Solution SaaS」を提供し、全国の食品宅配ニーズに対応できる体制を整備してきました。さらに、業界の変容が進むラストワンマイルの宅配においては、ココネットが出資するジョイントベンチャー株式会社LOCCOを通じて、業界初「幹線＋ギグワーク」による置き配サービス「OCCO」の提供を今年8月より開始しました。これは、セイノーグループが持つ輸送ネットワークと、必要な時に必要な分だけ働くギグワーカーを組み合わせるという、これまでにないコンセプトをもとにしたサービスで、従来と比較して革新的な価格で、荷物を確実にお届けすることが可能となります。この度のリビングプロシードのグループ化は、置き配サービス「OCCO」を、全国に展開するLCC宅配ネットワークへと強化することを目的としています。リビングプロシードは40年以上にわたりフリーペーパー・折込広告の配布によるプロモーションを専業としています。リビングプロシードの保有する約10,000名の配布員＝ギグワーカーのネットワークを「OCCO」と融合し、ラストワンマイルのO.P.P.構築をさらに加速させます。また「OCCO」を、誰もが、必要な時に、必要なだけ担える仕事にすることで、宅配業界における人材のオープン化（O.P.P.）を進め、業界の課題解決につなげます。ココネット、リビングプロシードでは、ToC ラストワンマイルにおける各種社会課題を解決し、お客様の繁栄に資する新たな価値を提供して参ります。

セイノーHDが動かなくても広告チラシ・折り込み・フリーペーパーをメインとする企業は、新たな分野を手に入れた形となる。これも軽貨物業界にとって大いに委託費低減のライバル（笑）大手が見ているギグワーカーとは、必ずしも軽貨物車両を所有している必要は無くなっている。既に1枚かます先の話。フードデリバリー事業も意識している動きであり、セイノーHD中核会社の西濃運輸のアンカー業務の下支えとしても転用可。車両所有の有無は別に問わない。車両はセイノー側所有の形でもいい。既に車両売却やリースで収益性を求めていない。そこらあたりの軽貨物委託会社と同じ考えではない。セイノーHDグループ会社のココネットもシナジーを得れる委託単価であり、特積み大手は単にギグワークの元締ではない。「幹線」と言う長大なインフラを維持しているメリットは大いにある。全国に張り巡らせている配送拠点があり、倉庫を所有している。ここらあたりがフードデリバリー専業企業との資金力の差が出てくるでしょうね。フードデリバリー業界も出前館だけに先に走らせている感は大いにあるでしょうね。何れにしても末端委託ドライバーか身だけ差し出す委託案件か。わからないが委託報酬が青天井のように上がる時代は終わったと考えて良い。委託ドライバーがコントロール出来るほどの人数もパイも握っていない。

需給が無い訳ではない

大手が自社だけで物流会社と契約するメリットより同業他社と情報を共有して下請けで使っている物流会社を共配もしくは再コンペ(再競争入札)を実施して委託費を低減する。それでも荷主が求める競争力維持に対する物流費に費やすコスト上限を下回らなければ、業務の仕組みを変えることを現在やっている。コロナを大義名分としてメスを入れているのが今のトレンド。だとすれば大手の稼働率はコロナ以前に戻っている。製造業についても。海外展開している企業は、基本的に世界のトレンドとして越境物流を避け、地産地消SCMがメインになりつつある。国内消費は国内生産。ただ東アジアなどは国別のインフラ格差が著しい為に中国発や露助発の長大長距離貨物鉄道が改めて脚光を浴びている背景にあると思う。日本ではどうだろうか？他国とは違う内需は今のままでゆるゆる目減りする中でコストを費やさず「幹線維持」末端をギグワーカーと軽貨物と車両未所持のバイトで安価に運営する。「幹線」に対するコストカットだ。

JR東日本は3日、新幹線を活用した物流サービスを在来線特急列車に拡大すると発表した。2017年度から新幹線物流に取り組んできたが、段階的なサービス拡大方針を打ち出した。列車を使った駅間輸送にとどまらず、物流企業と連携して宅配などの配達業務にも乗り出す。具体的には、9月26日から28日まで、「踊り子4号」で伊豆急下田駅から東京駅（12時32分着）に伊豆産の鮮魚を輸送し、「伊豆美味いもん市」と題したイベントをグランスタ東京地下1階の「スクエアゼロ」（駅改札内）で販売。10月下旬には「ときわ号」で勝田駅から品川駅へ茨城県産の鮮魚を輸送し、駅改札内のエキュート品川1階「サカナバッカ」で販売する。荷主の求めに応じて対象列車を増やし、定期輸送に対応していく方針で、将来的な輸送量の拡大を見据えた輸送方法を構築。グループの枠を越えた物流サービスとして、事業拡大を図る。これまで対象としてきた食材や地産品だけでなく、電子部品など列車の速達性を生かせる商品への拡大を図る。

従来の貨客混載を転用した考え方であり、新幹線で既成事実を重ね、在来線で応用する。交通事情に関係なく定時運行の在来線は非常に緊急便に最適だ。以前から言っている小ロット軽貨物のスポット便の距離が縮まる説を唱えている部分の１つがモーダルシフトの貨客混載とタクシー宅配で業界団体の要望に充分に答えられる。旅客需要の落ち込みを補填することは出来ないが、代替案として可。更に地方と大都市部を結ぶ在来線の不採算路線の収益性改善に寄与する。
また小ロットの輸送に対する競合が増える。

・地場運送会社の積み合せ便
・大手宅配会社の支店間幹線便
・私鉄・JR地方路線の在来線
・軽貨物

■大手も幹線便自体を荷主へ可視化出来る状態になっている。
■更に支店間のS＆Bを繰り返しており、計画的な運行距離を維持
■ピックゴーやハコベルみたいなアプリ通じて柵無く安価に配車可
■JR貨物の対応出来ない小ロットを在来線でカバー
■従来の重設備を再利用・価値向上

各社とも取り組みを加速している中で、陸送で小ロットを運ぶ必要性は無くなってきている。一般貨物運送会社がメインの荷姿や重量・才数などは従来通り一般貨物の運送会社経由だろうが、小ロットなどについてJRや私鉄ローカル路線の定時運行で定時到着を安価で運行されると陸送トラックがメインとは言い切れない。
JR貨物ターミナル駅で納品引き継ぎである必要は無い点も非常に大きい。ローカル路線の駅舎が物流拠点化に転用することで不動産の価値も高めるし、安価ですが賃料も生まれる。物流会社によっては、無人駅を安価に利用でき、再増設すれば集約店所からの幹線便を減らすことが出来る。荷量を増やすために引受運賃を値下げして、荷量を嵩上げする必要性がなくなるので、運賃下落に歯止めが出来る。
JR北海道・JR四国・JR九州など赤字路線を多く抱えているエリアも注視している事案だろう。今後のJRの動きが見逃せないですね。JR貨物は軽貨物のライバルとは成りにくいが、在来線と地場積み合せ会社は案件の絶対数で競争になる。地場路線がジリ貧になれば、軽貨物の絶対数のパイが減る。減れば、全体的に安価に委託費を抑えることが出来る。いいことづく目ですね（笑）

再確認すること

どの日経平均のどういう動きで企業がどのようなプレスを出すか？後で見返すと勉強になるから残す。
1570-16863
1552-10967