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JR貨物、総合物流企業へ「変えることを良しとする」

海外進出する為にはスリム化が必要

大手各社や特積み各社の動きと物流総合効率化法に乗っかり次の展開。

どん底、JR貨物を再生に導いた「運命の2日間」

2013年の会長就任後、最初に取り組んだのは「意識改革」だったというJR貨物の石田忠正相談役。JR貨物に来て最初にやったことは2日間の役員合宿。社長以下、役員全員、部長、支社長も集まった。私は「ああしろ、こうしろ」とはいっさい言わなかった。「自由闊達」「役職は無関係」「何を言ってもよい」といったルールだけ決め、参加者の間でガンガン議論を行い、JR貨物の現状と問題点を洗い出し、解決策を考えてもらった。JR貨物をどういう会社にしたいのか、そのためには何をすべきかを1つの表にまとめたら、ちゃんと形になって、全員が「できる」と思った。翌週の経営会議からガラリと変わりましたよ。また、各支社長は支社ごとに合宿をやって、現場長たちも職場で部下たちと議論をした。こうなると本物だ。

「https://news.livedoor.com/article/detail/16175879/」鉄道事業の黒字化を果たしたJR貨物 運命を変えた2日間の役員合宿 – ライブドアニュース

これからは日本のモーダルシフト化は5%。欧米含め海外は平均10~30%のシフト率。でもその範囲に上げる為の稼働率や許容範囲はJR貨物には存在しない。対応できるターミナルの復号化と昼間に運行するJR貨物ダイヤが出来るのだろうか?この部分を改善するためにも安全運行ポストに大幅な人事を行った現在の動きもあるだろう。何れにしてもこの部分が解消されなければ、総合物流企業に転換していく道筋も無い。今のままのIPOならば、他の運送事業社と同じテーブルで価格の叩き合いになるだけだ。鉄道インフラと言う他社が真似が出来ないインフラ事業を持つJR貨物。輸送能力向上が一つのキーとなるのではないだろうか。元日本郵船の副社長だけある。海運事業も鉄道事業も似ているのは確かですね。

今までは赤字を減らすために営業部の人員を減らしてきたが、そうすると売り上げがさらに減るという悪循環になる。そこで、最初にやったのが営業マンを増やすこと。今まではお客様(荷主)への営業はトラック会社(通運事業者)に丸投げして、自分たちではほとんどしていなかった。これを改めて、自らお客様の所に営業をしに行くようにした。

「https://news.livedoor.com/article/detail/16175879/」鉄道事業の黒字化を果たしたJR貨物 運命を変えた2日間の役員合宿 – ライブドアニュース

JR貨物→通運事業者→荷主

この構図に変わりはない。コンテナはターミナル駅に着き、荷扱から客先へ届ける業務を通運事業者が包括的に行うからだ。荷主によってはターミナル駅留めで自前で引き取りに行く場合がある。私も留めで現地の業者さんが引き取りに行く。もちろんJR貨物の系列子会社の運送会社が対応する場合もある。
しかし全体を底上げする為にもJR貨物自身の営業部隊は大事だろう。

われわれが新たな顧客を見つけてくると、両端の通運業者も喜んでくれる。ただし、単にコンテナを積めばいいというものでもない。列車の収支は「往復」で見る。片道のコンテナの稼働率が100%でも、逆方向がカラだったら稼働率は50%にしかならない。その空コンテナにも運転士の費用、電力費、線路使用料などのコストがかかるので、稼働率50%では食べていけない。だから、今は「ラウンド収支」をどうやって改善できるかを考えるようにしている。空コンテナの回送率は、毎年ものすごい勢いで下がっていますよ。提案営業も積極的に行うようになり、2017年1月にはアサヒビールとキリンビールが組んで関西の工場から北陸エリアへ鉄道コンテナによる共同輸送を開始した。従来は名古屋の工場からトラックでビールを運んでいたが、鉄道に切り替えた。われわれにとっては鉄道貨物の利用率が低い下り路線(関西→北陸方面)の有効活用にもなる。現在はサントリー、サッポロも加わり、4社の共同輸送をそのほかの路線で行っている。とにかく提案営業を続けることで、お客様に直接提案できる会社に変わった。

「https://news.livedoor.com/article/detail/16175879/」鉄道事業の黒字化を果たしたJR貨物 運命を変えた2日間の役員合宿 – ライブドアニュース

大手宅配及び路線各社も壮絶な構造改革を断行中だ。JR貨物のラウンド収支の考え方は必ず真似されるだろう。このラウンド収支の考え方は、大手路線や宅配各社のソリューションビジネスに良い意味で影響を与える。全てを実行する必要はない。ラウンドあたりの厚さを底上げすることに集中した結果だろう。

震災及び災害を乗り越え次に

同社は修正した業績予想について「持続可能な社会形成が提唱される中、鉄道へのモーダルシフトの流れやニーズを確実にとらえる。経営改革プロジェクトにより『変えることを良しとする』企業風土が広がっている」とコメント。20年2月25日に竣工を迎える「東京レールゲートWEST」など、総合物流企業を目指す取り組みが本格化しつつあることを強調した。

「https://www.logi-today.com/358155」JR貨物、総合物流企業へ「変えることを良しとする」

実数は、中間決算の解説を閲覧すればいい。

2019/11/14 2020年3月期 中間決算の概要

身重なインフラと人員を再配置することがテーマ。
その一環として次の展開を推し進める必要がある。
更にIPOするのであれば、収益化を永続的に継続するために総合物流企業へと変革を至上命題とするだろう。

長大な鉄道インフラを維持する

物流総合効率化法の認定状況[2019年H31年]資料から大手物流のモーダルシフト化が顕著|軽貨物ジャーナリスト「dotysolo」
物流総合効率化法を背景にモーダルシフト化が進む。
これが貨客混載としても運用可。大手運送各社の高騰する人件費抑制のモーダルシフト化を促進させる。他の運送会社と違い長大な鉄道網のインフラ維持に係る保安部門の収益化も重要になってくる。
ここらあたりの危機感も経営陣にあることが伺えるのが、5/28企業プレスリリースに掲載されている人事異動にも表れている。組織改編と併せた総合物流企業への一歩でもある。
そのあたりも考えると高収益化セグメントが更に必要だと経営陣も考えているだろう。お察しのとおりだ。
2020年4月15日発表|2019年度輸送実績|品目別輸送実績から「積み合わせ貨物」の伸び率を考える|軽貨物ジャーナリスト「dotysolo」
2020/04/15に2019年度の速報がまとめてリリースされております。記事化した当時の速報値よりもまとめてわかりやすいと考えます。急激に物効法の影響がありますね。
直近の短信でもセグメント別の全品目でコンテナ数が伸びている。特に「積み合わせ貨物」このセグメントが著しい。路線各社からの物効法申請に伴うモーダルシフト化促進も背景にあるだろう。まだまだドライバー不足を大義名分でまだまだ伸びる。結果的に各社の構造改革の下支えに繋がり、ドライバーからの人件費高騰抑制をする。

<積み合わせ貨物>取扱量
重量[千t] 前年比[%]
2019/10 235 102
2019/09 235 148
2019/08 222 138
2019/07 244 160
2019/06 233 割れ[G20有]
2019/05 227 割れ
2019/04 252 101
2019/03 261 割れ

G20交通規制や年初前半は農作物などの不順や内需需要減退にも関わらず維持し、運送会社各社の構造改革の過程で積み合わせ貨物が急激に伸びています。
大手運送会社の取扱数量は伸びている。そして構造改革中の現在を考えれば、まだまだ伸びていくのが流れだろう。

国土交通省|物流総合効率化法の認定状況(令和元年度/平成31年度)

認定状況を閲覧すれば、運送会社各社の大手も中堅も構造改革の過程でモーダルシフト化を強力に推進している流れが理解できますね。

荷物1個とコンテナ1基に対する危機管理

JR貨物にも大手路線各社の荷物追跡システムにあたるシステムが存在する。
「貨物列車運行情報サービス」を用いて適時情報開示を行っている。リードタイム上の速報的な要素は要求されない。なぜなら急ぐ貨物は航空貨物や陸送貨物として別のルートで流される。大規模に比較的定時に輸送するスタイルがモーダルなのだ。

現在の輸送状況 | JR貨物

肝心な事は、大手路線でもJR貨物でも「代替輸送」の体制が一番大事。
その判断も含め貨物列車の安全運行の支援を行う「PRANETS」などもそれだ。
この危機管理を重視する今期上期の動きでもある。大幅な取扱数量の増大により更にキャパを増やすための体制づくりをやっているのだろう。
人件費や傭車費高騰を軽減する為にも長大なインフラと高資産の再配置が重要。

JR貨物は、トラックドライバー向けのスマートフォンアプリ(名称未定)を導入すると発表した。貨物駅構内におけるトラック荷役作業の円滑化と安全性の向上、構内に出入りする利用運送事業者のトラックドライバーの作業利便性の向上などを図る。同アプリは貨物駅へのコンテナ持ち込み・持ち出し時間の事前予約に対応するほか、リアルタイムでのコンテナの位置、貨物列車の遅延情報などを常時提供する。貨物列車やコンテナの位置などが確認できるほか、効率的なコンテナ荷役などにも対応する。これにより、トラックドライバーは駅外でも列車の運行状況などを確認できるようになり、輸送サービスの向上につながる。また、駅構内のコンテナを探索する機能に加え、フォークリフトオペレーターとトラックドライバーがシステムを介して意思疎通できる機能も導入することで、ドライバーが駅構内で降車する機会を削減し、安全性も向上させる。また、駅での作業番線や入線時刻変更などの情報も提供し、ドライバーが降車せずに各種情報を確認できるようにする。今後は、2020年度下期から数駅で順次試用を開始する予定。当初は「コンテナ持出・持込時間の予約」「列車遅延情報」「コンテナ位置情報」「駅情報の提供」の機能を先行リリースする。その後、機能の改修や追加を行いながら21年度の本格稼働を目指す。

「https://www.aba-j.or.jp/info/industry/9991/」JR貨物、トラック運転手向けスマホアプリを導入 駅構内の荷役作業円滑に – 一般社団法人 日本自動車会議所

JR貨物ターミナルへ出入りするなら理解出来ると思うが、コンテナは大手路線の1個口の荷物を引き取りに行くのと訳が違う。コンテナ1基を荷役するにも専用リフトで指定された場所で積み込みや出荷が必要。限られた時間内に決められた順序で積載される。コンテナのフィート数によりサイズも違う。フィートサイズによって取扱がない貨物ターミナルも地方には存在する。これを荷物1個の感覚でコントロール出来れば、貨物ターミナル内の荷役効率化に一役買う。そしてコンテナ1基の裾野を広げるためにも大事な仕組みだ。その先にも総合物流企業化を意識した動きだとも妄想できる。

相手が老舗大企業でも道具に使う

何れにしてもリフトマンの感覚や好き嫌いで荷役時間が延びたり早まったりするファジーさが無くなることを切に願う。私は主に日付に余裕がある引越し貨物を積み合わせする時に利用する。500km以上の長距離引越しする場合は、余裕を持って北海道や東北方面へ西日本から鉄道網を利用している。JR貨物と契約するのは条件もあるだろうから難しいが、「通運」と名がある法人運送会社経由なら個人事業も法人も無い(笑)個人事業の一人ぼっちの時から日本通運経由で道具の一つで利用しているからね(笑)オヤジが昔どうこうのは関係なくノックしたからね(笑)