中国トラック配車アプリ最大手の満幇集団から今の立ち位置を見る

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日本国内だけでトラック配車アプリを見るのも面白くない。

北京が来るのか?東南アジアが来るのか?いずれにしても従順な日本人を黒船たちがプラットフォームを作る。

満幇集団とは

日本語でのメディアは少ないでしょうが、頭が悪いが探せるだけ探してみました。

満幇集団はトラック配車アプリとしては国内最大手となった。トラック運転手と荷主をマッチングするアプリの運営が主要事業だ。ただし、同グループの目標はそれにはとどまらない。CEOの王剛氏は今後、より迅速で正確な情報にリーチするプラットフォームの構築や、新エネルギー、無人運転、海運の分野にも着手する考えを示している。また、トラック運転手を対象に軽油、ETC、新車、金融、保険などを網羅するワンストップサービスを拡大していく方針だ。満幇集団は2018年6月、自動車アフタ―マーケットECの甲乙平定に3億元を出資。同市場参入への基礎を打ちたてた。さらに7月、山東満幇能源を設立して正式にガソリン供給事業に着手した。新興ユニコーン企業として急速な拡大を遂げる満幇集団だが、中国の民間シンクタンク・胡潤研究院が発表した「2018年第2四半期大中華区ユニコーン指数」によると、2018年6月30日までに企業価値は300%増の400億元と評価された。同番付表に選出されたユニコーン企業162社のうち18位にランクされ、前四半期より順位を28上げている。業界では上位に位置づけているものの、課題も多い。ひとつは物流業界との利益相反行為が指摘されている点だ。実際に2018年6月、一部の物流企業との間で価格決定権について争議となり最終的には満幇集団側が譲歩という結果で落ち着いた。さらには、都市間物流において路鯨科技物流、560物流集団、物流一点通といった競合企業の圧力も受けている。

キーワードが出てきましたね。
満幇集団
鯨運科技物流
560物流集団

【新華社貴陽5月3日】中国トラック配車アプリ最大手の満幇集団は4月28日、同社が認定するトラック運転手が650万人、認定荷主が160万社に達したと発表した。同社の本部は貴州省貴陽市に置かれ、北京市、上海市、南京市、成都市に支社がある。同社は2017年11月に貴陽貨車幇科技有限公司(貨車幇)と江蘇満運軟件科技有限公司(運満満)の戦略的合併により誕生した。ビッグデータと人工知能(AI)による「荷主とトラック運転手のミスマッチ」解消を目指し、またルート推奨で輸送ルートを最適化して、車両の運用効率を改善し、車両の故障待機、無駄足などを減らそうとしている。(記者/向定傑)

650万人(笑)規模が違いますね。
中国でもそれぞれの都市に案件を右から左に流すだけの日本的利用運送みたいな情報屋がテナントを設けて、ドライバーと現地で値段交渉して荷物を確保するスタイルが存在しますが。このサービスで職を失う人間が何万人と居ると思うとスケールの違いとトラック配車アプリの存在はカルチャーをも急激に変える力があると実感します。トラックの積載量の違いはあります。国土の違いもありますが、次世代ピンハネ屋の役を担う者は運送屋にあらず。尻が比較的軽いフットワークがある資金力がある存在だなぁと考えますね。

34歳の潘さんはトラック運転手として2日前に小型家電製品を広州から貴陽まで運び、今は30トンの鉱物片を広州へ運ぶところだ。わずか1日で復路の積荷を受注し、晴れやかな気持ちになった。
「運転手が積荷を探すのは難しく、荷主がトラックを探すのも困難」。これは貨物輸送業界に昔から存在する問題で、統計によると、中国の大型トラック業の85%以上が個人事業主で、長期平均空積み率は40%に達する。トラック運転手は大量の時間を積荷の待ち時間と仕訳に浪費してきた。
潘さんが2年前に登録した携帯電話サイトの「貨車幇」は、運転手と荷主が同時にオンライン上で相対する貨物輸送取引プラットフォームだ。荷主は地図をみて近くにいる運転手を探すか、貨物や受注者待ちの情報を発信。一方の運転手も積荷探しの難題を解決できる。

2016年の記事ですが、今も色褪せないですね。
トラックぐらいリースもレンタルもしない。ローン組んで買う彼ら。
日本国内のリース・レンタルが銭儲けの一端であると見えませんか?
このサービスは利用者がすぐに廃業すること前提の収益を考えているように見えますね(笑)辞めないなら買うからね。

米ブルーム・バーグは15日、「3名のウォートン・スクール出身のビジネスエリートが中国の物流業界に賭ける」と題する記事を掲載した。2001年に英文名をリチャードと名で、米ペンシルバニア大学ウォートン・スクールに入学した3名の中国人は、その後バンカーや投資家になり、大きな職業的成功を収めた。しかし現在彼らは自分の未来を中国の運送業に投じ、配車アプリのウーバーのようなサービスを展開しようとしている。彼らの「貨車幇」はスマホを1兆ドル産業にひき入れようとしている。同物流産業は国の80%の貨物を運んでいる。しかし多くのトラックが半分の時間が空で走っている。貨車幇は、ドライバーと荷主をつなぐで物流マッチングアプリである。貨車幇のリチャードチャンCFOは、ドライバー一人当たりの年間収入は100万元だが、全国には約500万のトラックドラーバーがおり、市場再編成の時期を迎えているとの見方を示す。リチャードチャンCFOは米国銀行亜州区工業部合同主管を務めていたことがある。彼は「我々は1台のトラックを1企業として見ている。彼らに多くの注文情報を提供するとともに、より多くのサービスを提供し、ユーザーの忠誠心を高めたい」と話す。別の創業者のリチャードリーは「貨車幇は草の根である。彼らはブルーワーカーとトラックドライバーをつなぐことに長けており、これはハイテク業界の人たちにできないことである」と指摘。貨車幇のなすことは極めてシンプル。すなわち双方のマッチングである。 ある41歳のドライバーはこれまで数時間を費やして数百の仲介情報の中から一つの貨物を探してきた。現在、情報はアプリの中にある。「貨車幇のおかげで貨物を探す時間が大幅に減少した。アプリを使って荷主を探し、直接工場まで行く」滴滴出行のサービス同様に、貨車幇も世間に受け入れられたための試練にさらされている。従来の運送業をアプリに引き込むには大きな困難があるものの、これは従来の小売業が徐々に電子商取引を受け入れるようになったことと同じである。

日本よりもパイが大きい。そして国土も広い。
だからこそ貨物を案件を確保することは死活問題に繋がります。
仲介業者が統一されている訳でもなくバラバラの仲介業者を取り合いする現状からアプリで一元化する動きは大きなうねり。仲介業者そして各都市の地元仲介業者たちの廃業を意味しますね。

菜鳥網絡のような3km圏内のスピード勝負

生鮮食品 3km 30分
それ以外 1時間以内
即日配送 Online Merges Offline(OMO)
どこでも同じサービスを同じ時刻に完結する事を目指している。
日本国内なら尚更最終目標。それを外資がやるのか?日本国内企業がやるのか?が問題ではない。今足りないのは、「自前主義」からではなく「運用主義」が大事だと思う。
だから今有る日本国内のトラック配車アプリってのは「次の景色の入り口」に過ぎないと言う認識が必要。腰掛けする仕事を(つまみ食い)案件を数多く手元に確保するか?これが今我々に置かれている立場と照らし合わせた時に考えること。
たった1つの案件で1万☓25日=25万円よりも3000円☓3案件=9000円☓25日を目指してほしい。長持ち長生きする商売のあり方を1日でも早く確率する。
後は、外資(海外勢)の安価でスピード感があるフードデリバリー配車アプリがトラック(物流)転用した時に既存の隙間に組み込むだけで拒否反応を示すことなく適用出来る事が大事。
良いモノは知らないだけで他国に土壌がたくさん有ることを知る。
今は身近ではないけれども突然眼前にあらわれる。

言語が理解出来なくても大体動きはわかる

中国と日本の国土の差は大いにある。絶対数の荷量が違う。トラックのサイズが違う。個人事業主のトラックの大きさが違う。違いはあるが、OMOが最終着地点には違いない。だから身近であるフードデリバリーを注視すべき。日本のUberEATSを見るのではなく、東南アジアや中国内のフードデリバリーを注視するほうがいい。

EC通販消費者が「配送便選択の自由」が切実な願いなのか

今までは、代引きの選択や支払い方法。冷蔵・冷凍そしてきめ細やかな宅配時間指定が選択肢の中に存在していました。
そして何よりも消費者が負担なく選択肢を自由に選べておりました。また消費者及びEC運営側のパワーバランスが崩れている市場環境でもあり、現在では当たり前な高品質なサービスをも無償提供に近い激安単価での提供と言う背景でもありました。
今後は、選択も自由。それと連動して価格も動くと言うこと。
軽貨物業者がアプリも併用しながら自前で仕事を受注する為にこのカルチャーの時間差を利用する必要がある。ヒントがあると思いますよ。

「時間指定無」を送料無料基準とした有料オプション制による選択肢

「送料無料」と言えば、Amazonで有名でございます。購入時に選択が出来ない形であり、宅配会社の再配達無償対応により現在成り立っております。EC側にて年会費を徴収する代わりに購入時「時間指定選択可能」という消費者にとっては、先取られるか?まとめて取られるか?と言う訳が判らない巧妙なロジックで搾取される昨今であります。
それでも消費者たちは「送料無料」という表記に翻弄され続けるのであります。

「当日配送」と言う有料オプションが新設されるECが増えます

大手路線会社(宅配便)+当日配送チャーター便(赤帽・軽運送)の組み合わせがEC通販サイトを賑わします。
これは消費者へ暗に、「有料オプションとして選択肢をご用意いたします。」線引きをしているのです。
過去の崩壊したパワーバランスの中で消費者利用者に強要され続けた事にあります。
結果的に需要喚起を路線会社自身が理解した形となりました。

○お急ぎの方は、有料にて配送便をご選択ください
○お急ぎで無い方は、それなりの配送便をご選択ください

肝心な事は、「選択したのは客側」だから「不在時の再配達を選択した」場合は有料にて再度正規料金を請求する。嫌なら引き取りに行く。

そして益々商品の価格の無駄な部分を削ぎ落とし、セルフ化する。
モノの値段が安く見える。安く買えない人間が出てくる。
アナログチックな店先商売が復活する。

送料無料の新しい条件とは

倉庫業というカテゴリーがなくなる

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